其實魏建軍的原話是：“從純電動汽車的電池成本來看，補貼退坡的當下我們很難做到彎道超車”，我們簡單粗暴的翻譯過來，大抵意思是，有些車企想要考電動車就實現彎道超車，這無異于癡人說夢。
從全球車企發展方向上來看，我極力贊成魏建軍的說法，即便以每年享受百億補貼的國內市場而言，站在行業頂端的企業都不是以電動車實現彎道超車的。
國產車想要真正的實現彎道超車，需要在做好核心技術以及產品品質的基礎上，才能適當的發展電動車來縮小與合資品牌的差距，當然我用的是“縮小差距”，而不是“實現超車”。
歐美呼喊了好一陣子禁售燃油車，之所以歐洲喊得最響亮是因為歐盟對空氣質量有著嚴苛的規定，即便是歐盟禁售燃油車，時間也需要推移到2030年之后。
那么問題來了，整天生活在PM2.5爆表環境下的我們，其實對空氣質量最為不敏感，高喊禁售燃油車是否真的現實？如果說歐盟喊出禁售燃油車的初衷是為了進一步優化空氣質量，那我們喊出禁售燃油車，必定是為了擴大新能源市場。
為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小與合資車真正意義上的差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、匹配技術、頂級發動機我們都無力追趕歐美日韓大牌。
這是鐵一樣的事實，當然我們也不要幻想著最近10年我們的內燃機技術可以真正意義上超越歐美日韓，我們在發展的同時，競爭對手同樣不松懈發展，推動力更強的競品突破壁壘的能力永遠要比我們強大很多。
其實國家的方向是好的，給我們開辟了新的發展道路，以“新能源汽車”來彌補我們內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，但政策的鼓勵之下“聰明”的商人唯利是圖，大肆進行了騙補行為，我也從不認為新能源=電動車。
用電池組換掉油箱，電機換掉發動機的方式簡單粗暴的生產電動車，當然這屬于新能源汽車的一種，這樣的生產方式非常像此前摩托車改電動車，驅動能源獲取方式變了，這些國產車只是將此前加油的裝置換成了充電裝置。
這算新能源嗎？嚴格意義上來說不算，電動車在幾十年前已經發明出來，在火力發電占比較大的今天，能源并沒有真正意義上的做到“新”，驅動方式更是老套到不行，為什么有的電動車被形容為老年代步車？因為他們的技術表現方式沒有直接的區別。
什么是真正意義上的“新能源”？在我理解新能源必須要做到“新”，電動車并不算新技術，現階段來說真正意義上的新能源是“氫能源”，亦或者是技術上有重大突破的動力系統，譬如說豐田的阿特金森循環發動機，歐美的米勒循環發動機+48V，這些動力系統都著重放在了“新”上。
氫能源算得上新能源不再解釋，為什么我說豐田、大眾、福特的這些動力系統也算新？
有人會說命名豐田的強混產品在國內并沒有新能源牌照，這不算新能源汽車。請不要忘了一點，國內的相關政策永遠是為了保護國產車，對新能源牌照是否發放的標準是純電續航能否達到60km，標準的界定是嚴格保護國產車，一旦豐田不插電強混拿到新能源牌照，又能免搖號又能享受到相關補貼，對早期的新能源車是一個不小的打擊。
話說回來，它們新在哪？動力結構創新，內燃機效率創新，可靠性創新，一臺搭載阿特金森循環發動機的ES300h綜合油耗僅僅為6L左右，油耗要比同級別產品低出30%左右，而且一次購車終身無修，同時不存在電池的循環污染浪費，也不會浪費電能。
大眾、福特的48V輕混同樣如此，在米勒循環發動機的幫助下更是能降低油耗，以節省燃油為目的出發生產的動力引擎，夠得上一個“新”。
我們在大力發展新能源汽車的時候，競品這兩年也開始發展新能源汽車，最讓人擔心的一點還是出現，豐田、日產這些此前的新能源巨頭同樣開始了新能源EV之路，對于自主品牌來說是一個不小的打擊。
魏建軍的新能源彎道超車無用論，我強烈贊成。
最為關鍵的是，汽車依然是出行消費屬性，做好品質、安全、舒適是新能源基礎，那些連工廠都沒有的新勢力造車，不知如何高喊干掉燃油車的，新能源車也是車，只要有車的屬性在，最基本的質量必須要保證。
保證不了基本質量高喊萬歲也無用，今天國產車陣營中，能拿出來高品質與豐田、本田抗衡的企業有幾個？做不好質量還要彎道超車，造什么都沒用。
