截至8月，今年全球成交17萬立方米以上LNG船新船訂單已達到35艘。作為“明珠船型”，LNG船訂單的猛增吸引國內外媒體競相報道，引起造船界的廣泛關注。在這一波市場“小陽春”中，韓國船企成為唯一的獲益者，而中國與日本船企未獲一筆訂單。
9月5日，國務院正式公布《關于促進天然氣協調穩定發展的若干意見》(點擊閱讀原文，查看文件)，提出積極發展沿海、內河小型LNG船舶運輸;加快推進進口國別(地區)、運輸方式、進口通道、合同模式以及參與主體多元化;加強與重點天然氣出口國多雙邊合作，加快推進國際合作重點項目。《意見》的發布對落實國家能源安全戰略，著力破解天然氣產業發展的深層次矛盾，有效解決天然氣發展不平衡不充分問題，實現天然氣產業健康有序安全可持續發展具有重要意義，為我國船舶工業加快推動LNG船產業鏈建設也帶來了重大機遇。為此，《中國船舶報》特邀滬東中華LNG船首席技術專家宋煒撰文，就我國船企如何提升LNG船產業鏈綜合能力，更好保障國家清潔能源戰略實施發表他的見解。
——編者
今年年初以來，17萬立方米級大型液化天然氣(LNG)船市場出現了一波“小陽春”。截至8月，今年全球成交17萬立方米以上LNG船新船訂單已達到35艘。作為“明珠船型”，LNG船訂單的猛增吸引國內外媒體競相報道，引起造船界的廣泛關注。在這一波市場“小陽春”中，韓國船企成為唯一的獲益者，而中國與日本船企未獲一筆訂單。如何全面解析這一情況，如何提升我國LNG船建造能力?應從我國能源安全戰略保障、LNG船建造企業競爭態勢、產業鏈綜合能力提升等方面綜合看待。
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依靠自主化LNG裝備,保障國家能源安全
黨的十九大以來，我國加快了治理大氣污染的步伐，奮力打贏藍天保衛戰，建設美麗中國。各項環保政策的穩步推進，也促使我國能源結構朝清潔能源的方向快速轉變。2017年，我國進口了3780萬噸LNG，成為全球第二大LNG進口國，天然氣消耗量達到2386億立方米，在一次能源消費結構中的占比提高到7.3%，天然氣對外依存度超過38%。2018年年初以來，我國天然氣進口增幅居高不下，今年前7個月較去年同期增長34%。可以預期的是，在未來的5年里，我國將成為世界第一大LNG進口國。
2018年8月，黨中央、國務院從國家戰略高度，對油氣行業發展作出重要指示，要求在石油和天然氣的布局方面必須做到“買得到，運得回，用得起”。這一要求給相關行業帶來難得機遇，也帶來嚴峻挑戰。
大量進口LNG，離不開作為“輸血管道”的LNG運輸船。當前我國進口LNG依然嚴重依賴國外建造的LNG船，對外運力依存度超過6成，存在巨大的運輸安全隱患。一旦國外船東或船企出于政治或經濟目的停止提供運力，我國LNG進口將面臨被“卡脖子”的境地。一個大國的能源安全，不可能用錢買來。我國要確保能源運輸安全，在油氣貿易上立于不敗之地，離不開自主化LNG裝備的支撐。
我國未來對自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末，我國已建成LNG接收站17座，分布在沿海11個省市，總接收能力為5040萬噸/年;當前，還有多個接收站正在建設中，計劃在2020年左右投產，屆時總接收能力將達到7700萬噸/年。預計到2030年，規劃的新增接收能力為3700萬/噸年，總接收能力將超過1億噸/年。僅從匹配這些新建接收站的LNG物流量來看，未來10年就需要新增LNG運力5000萬噸/年左右。以一艘17.4萬立方米級LNG船為例，該型船往返于澳大利亞與中國航線可實現100萬噸/年的運力;往返于美國與中國航線可實現50萬噸/年的運力。未來10年，我國LNG接收站需要配套的LNG船為50~100艘，這對我國LNG船企和配套行業來說，意味著廣闊的市場空間和十分嚴峻的挑戰。
我國船企奮起直追,突破“圍剿”站穩腳跟
當前，大型LNG船市場實際處于“半壟斷”狀態。全球有建造實績的船企不超過13家，其中持有訂單并且仍然活躍的僅有8家。韓國有3家，分別是大宇造船海洋、現代重工和三星重工，約占70%的市場份額;日本有4家，即三菱重工、川崎重工、今治造船和聯合造船，約占20%的市場份額;而我國只有滬東中華造船(集團)有限公司一家船企進入LNG船建造“俱樂部”，約占10%的市場份額。
韓國三大船企憑借快速更迭技術的引領優勢以及市場占有率高的規模優勢，一直有將日本、中國船企排擠出去，從而壟斷市場的想法。至今，韓國船企在LNG船技術、管理和人才等方面實行最嚴格的封鎖保密制度;在價格上一度采取傾銷打壓策略，阻礙我國船企拓展客戶，擠壓企業生存空間，滬東中華一度深陷韓國三大船企的聯合“圍剿”之中。令人欣慰的是，滬東中華“十年磨一劍”，通過對三代LNG船的自主研發設計和建造，完全掌握了核心技術，形成了可持續創新發展的能力，已成功交付國內外船東4型19艘LNG船，最新承接的第四代LNG船型與韓國同步，技術指標達到國際先進水平，建造質量完全可以比肩韓國船企。在國際LNG船建造市場，滬東中華牢牢站穩了腳跟。
2017年6月，滬東中華在與韓國三星重工的一場馬拉松式競爭中勝出，奪得了為俄羅斯YAMAL項目配套4艘采用第四代技術的17.4萬立方米LNG船訂單，攬下價值50多億元人民幣的大單。2017年10月，滬東中華再次打破韓國船企壟斷，獲得歐洲船東2艘17.4萬立方米LNG浮式儲存及再氣化裝置(LNG-FSRU)訂單。2018年2月，滬東中華又一次在三輪激烈對抗中勝出，擊敗韓國現代重工，斬獲目前世界最大的1.86萬立方米LNG加注船訂單。滬東中華成功沖出韓國船企的“圍剿”，充分彰顯了其在LNG船建造領域的強大實力。
根據相關數據，自2017年年初以來，全球累計成交52筆LNG船和LNG-FSRU訂單。其中，滬東中華接獲訂單量占全球市場約11%的份額。該公司LNG船產能基本完全利用，已沒有2020年左右時間段的交船船位，因此，對2018年年初以來的這波訂單潮，已有心無力。
相比韓國差距猶存,但并非遙不可及
面對韓國船企的“圍堵”，我國船企左突右沖，取得了一定成績，但也應正視其中存在的差距以及面臨的挑戰。為了更好地對比中韓船企在LNG船建造方面的差距，我們從建造能力、建造質量和建造周期三方面著手分析。
從建造能力上看，我國船企相比韓國船企存在差距，但并非遙不可及。當滬東中華2008年建成交付我國第一艘14.7萬立方米蒸汽推進LNG船時，韓國船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速機推進并配備再液化裝置的LNG船，當時中國船企與韓國船企有一代產品的差距。10年來，滬東中華奮起直追，快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制難關，2017年推出的第四代LNG船已與韓國船企產品同步，差距非常小。
從建造質量上看，中國船企與韓國船企并駕齊驅。滬東中華建造的LNG船薄膜型液貨艙，單艙單層氦氣試驗漏點不超過5個，達到世界一流水平。2017年，商船三井對全球6家LNG船建造商進行綜合評分排名，滬東中華位列第三。
從建造周期上看，我國船企必須正視差距，建造周期長已成為制約我國船企與韓國船企競爭的瓶頸。我國船企LNG船建造周期較長，不僅將勞動力成本低的優勢消耗大半，而且對爭搶訂單不利，因為心急的客戶等不了。造船周期長，與我國船企的建造工藝、配套體系、管理水平、用工模式等息息相關。要改變現狀，不僅需要我國船企苦練內功，同樣需要整個行業協同提升水平。
配套能力弱,嚴重拉低我國LNG船競爭力
中韓LNG船建造水平的差距，除船企間能力的差距外，還有更深層次的造船業配套大環境的差距。發展高端制造業，離不開高端材料、機電設備的本土化配套和服務能力支撐，需要整個產業體系協同運作，匯聚成合力，形成良性循環模式，打造強者恒強的優勢。
韓國造船業具備非常完善的產業配套體系。在LNG船配套需要的特種材料和機電設備，如聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等液艙圍護系統組件，特種的低溫閥件，低溫管絕緣材料，雙燃料發動機，低溫氣體壓縮機，再液化裝置等方面，韓國都形成了本土配套能力。這也使得韓國LNG船配套設備的運輸成本低、交付期短，因為相關配套企業可以提供隨叫隨到的安裝和調試服務。得益于健全的配套體系，韓國船企建造LNG船既可以享受到優惠的采購價格，又可獲得快速配送和無縫對接的服務支持。例如，韓國船企若現場遇到材料增補和設備修改的問題，可以在短時期內得到解決。這些優勢最大限度保障了船企生產的連續性，并縮短了造船周期。同時，這種產業協同還能促進行業間資源互補，形成強大的行業競爭合力。韓國船企獲得大量的LNG船訂單，帶動韓國的配套企業發揮規模效應優勢，成為全球LNG船的配套中心，從而進一步降低成本，并反過來將這種配套紅利“反哺”給船企，助力船企進一步增強競爭優勢。2018年，韓國船企在LNG船市場上“一枝獨秀”，正是這種產業協同發展、整體發揮合力形成的優勢的體現。
反觀我國在LNG船配套所需的特種材料和機電設備等，國產配套能力非常弱，配套企業屈指可數，且行業毫無體系可言，尤其是交付期長的雙燃料發動機、低溫閥、低溫氣體壓縮機等關重機電設備配套方面，配套能力嚴重不足。
滬東中華建造的LNG船國產化設備配套率不足25%，大量的機電設備、低溫材料都只能從歐美、韓國、日本進口，價格高、訂貨周期長，調試服務飽受歐洲眾多“假期”的掣肘，現場施工遇到材料、零部件增補問題，只能陷入漫長的等待，導致生產時斷時續，效率難以提升，不僅延長了造船周期，更嚴重制約了我國船企LNG船競爭能力的提升。
積極發展配套體系,助推LNG船中國造
我國雖然已具備LNG船的自主建造能力，但是與中國未來成為全球第一大LNG進口國的地位遠遠不相匹配。在建設海洋強國和美麗中國的新時代新征程中，保障能源進口的運輸安全，需要大力加強和發展自主化的LNG船產業體系。
當前，我國LNG船產業規模小，配套體系缺失，行業發展內生動力較弱，需要政府積極進行引導。未來10年，我國需要新增50~100艘大型LNG船，而要滿足這一運力需求，只能依靠發展自主化的LNG船裝備。
與此同時，建造50~100艘大型LNG船，將帶來370億~ 740億元的配套需求，市場空間很大。政府應大力引導資本進入LNG船配套行業，通過科研支持、稅收優惠、首臺套補助等激勵政策，促進形成健全的產業配套體系，彌補我國LNG船行業發展的“短板”，形成產業協同的整體優勢。
我國擁有發展LNG產業鏈的巨大潛力和良好基礎，若在國家政策的引領下，各路資本進入配套行業，逐步健全行業體系，定能推動我國LNG船的建造能力邁上新臺階，確保我國清潔能源在“買得到”后，能夠“運得回”。
